Nyheter från FKG

Vad innebär den inom EU omdiskuterade Inflation Reduction Act, IRA, för att finansiera ”grön omställning” som USA infört för svenska och europeiska aktörer inom automotivesektorn?
Vi ställde frågan till Ingrid Serup, expert på handelspolitik på arbetsgivarorganisationen Svenskt Näringsliv.

– Drygt hälften av IRA:s budget fokuserar på program för den privata sektorn för att stödja fossilfri energi, såsom solkraft och vindkraft. Fyra procent av IRA:s budget ska gå till elfordon, både kommersiella bilar och personbilar. IRA är dock en budget och summan som betalas ut kan bli både mer och mindre, säger Ingrid Serup.

Med IRA kommer elfordon att stödjas på flera sätt längs värdekedjan. Konsumenter får en skattelättnad, med den maximala summan på 7 500 USD per fordon. Storleken på subventionerna till elbilarna väntas inte påverka handeln, åtminstone inte i hög grad. Många EU-länder har redan olika former av subventioner till elbilar.
– Problemet är att subventionerna är föremål för lokala innehållskrav, som krav på var företagen köper sina komponenter. Montering av elbilen måste göras i Nordamerika. Det finns också krav vad gäller komponenterna i batterierna och de kritiska mineralerna som behövs för batteritillverkningen. Tjänster, såsom digitala lösningar, påverkas inte av kraven på lokalt innehåll och det ska enligt nya riktlinjer inte heller leasingbilar göra. Det finns ett pristak i IRA, vilket innebär att premiumbilar inte omfattas, berättar Ingrid Serup.

Men frågan är vad detta innebär för sektorer som drabbas av riktlinjerna, som europeiska fordonstillverkare och leverantörer?
– För det första finns det fortfarande en stor del av en elbils värde som inte påverkas av kraven på lokalt innehåll. Det gäller alla komponenter som inte ingår i batterierna. Dessa kan alltså köpas från vilket land som helst. Enligt beräkningar vi sett representerar dessa komponenter ungefär 50 procent och 65 procent av värdekedjan. Här finns alltså fortfarande möjligheter för europeiska underleverantörer, säger Ingrid Serup och fortsätter:
– För det andra vet vi ännu inte hur marknaden kommer att reagera på IRA. Kommer IRA verkligen att leda till att efterfrågan på elbilar ökar i hög grad? Kommer fordonstillverkare hitta tillräckliga lokala insatsvaror? För det tredje är inte alla riktlinjer för implementeringen av IRA publicerade ännu. Det är fortfarande möjligt att USA inför fler undantag. Därför bör man som företag sitta lugnt i båten!

Om man är underleverantör av insatsvaror, är man då särskilt drabbad? Finns det någon rekommenderad väg att gå, eller beslut som man måste ta, om man vill behålla sina USA-affärer?
– IRA bryr sig inte om ägandet av fordonsanläggningarna och därmed kan företag från EU som etablerar eller utökar tillverkning i USA dra nytta av IRA, om de uppfyller kraven på lokalt innehåll. Däremot kan exportörer från EU, inte minst underleverantörer av insatsvaror, komma att väljas bort till förmån för inhemska leverantörer för fordonstillverkare ska kunna leva upp till kraven på lokalt innehåll. Så mycket som 50 procent av komponenterna i ett batteri måste tillverkas i Nordamerika och det ökar till 100 procent år 2029. Stål och aluminium är viktiga insatsvaror för batteriproduktion, och exporten från EU kan därmed påverkas. De kritiska mineralerna, som är väsentliga för batterierna, måste komma från ett land som USA har ett frihandelsavtal med som Australien eller Chile.

Enligt Ingrid Serup är dock begreppet frihandelsavtal ännu inte specificerat i mars 2023. Det är heller inte helt klart hur leasingbilar kommer kunna dra nytta av stöden inom IRA. Generellt finns det fortfarande många oklarheter i tillämpningen av IRA. Därför bör man som företag hålla utkik efter de riktlinjer som kommer att publiceras inom kort, är hennes uppmaning.