Nyheter från FKG

Den snabba utvecklingen för FKG:s senaste medlemsföretag, Trollhättebaserade Chassis Autonomy, fortsätter. De jobbar med spjutspetsteknik för helautonoma fordon och har tagit flera kliv närmare en efterlängtad industrialieringsfas.
– I slutet av året hoppas vi ha säkrat kontrakt och produktion, säger vd:n och medgrundaren Peter Johansson.

Om morgnarna tar han som vanligt bilen till Innovatum Science Park i Trollhättan där Chassis Autonomy funnits sedan starten 2021. Men sedan styr Peter Johansson stegen till helt nyligen iordningsställda lokaler.
Här har bolaget invigt sitt sprillans nya utvecklingscenter – med fler testriggar, kontor, showroom samt testlabb med simulator.
I simuleringsmiljön genererar en digital tvilling till en verklig bil data om hur saker som laster, krafter, hinder och signaltapp påverkar den virtuella färden.
Känslan att ha lämnat start-up-fasens tillfälliga lokaler går inte ta miste på.
– Det känns jätteroligt. Vi har skalat upp testkapaciteten för testning, validering och verifiering rejält, säger Peter Johansson.
Närmast på tur står att bygga in sitt styrsystem i en Polestar som då blir en så kallad L3 för autonoma fordon, det vill säga att ratten finns kvar men den mekaniska kopplingen mellan ratt och styrning (kuggstången) har avlägsnats.

Företaget började som en avknoppning från Nevs 2021
Med sin banbrytande steer-by-wire-teknik – Chassis Autonomy är ensamma om att klara de nya lagkraven för autonoma fordon L4 (där bilen klarar det mesta på egen hand) – säkrade de snabbt en grundplåt på 2,5 miljoner Euro från EU:s Accelerator-program, eftersom tekniken anses strategiskt viktig för att möjliggöra helautonoma fordon inom EU.
Säkerhetsnivån, med bland annat ett andra redundant styrsystem och självdiagnostik, kan jämföras med den som gäller inom flyget. Fordon som utrustats med det kommer att kunna fortsätta styras säkert även om fel skulle uppstå i systemet eller på fordonet. Systemet är byggt för att klara även de autonoma fordonens högsta automationsnivå (L5), där tekniken ersatt såväl ratt som förare.
– Vårt styrställdon CS1 och CS2 för mindre fordon är världens första manöverbara styrsystem som har funktion kvar även efter funktionsbortfall från ingående kritiska komponenter.

Att de har designat helt nytt från grunden, i stället för att förlita sig till konventionell teknik som får genomgå stegvis evolution, gjorde det till en början svårt att få gehör. Men enligt Peter Johansson har vindarna vänt. Åtminstone bland OEM:erna.
Vissa, som stått inför att satsa på tekniken för L3, där bilen klarar vissa situationer av självkörning, har i och med Chassis Autonomys lösning börjat snegla direkt på nästa nivå, L4, berättar han.
– Vi för samtal med flera jättebolag och intresset är stort. Förhoppningen är att vi ska kunna säkra kontrakt och produktion i slutet av detta år eller början av nästa.

Samtidigt blir kostnaderna en utmaning
Att lansera en ny produkt brukar innebära höga initiala kostnader, då de stora volymerna inte kommer över en natt.
– Fast den typ av fordon som är först ut i detta teknikskifte är transportfordon som kan rulla merparten av dygnets timmar. Livslängden på vårt system överträffar den som traditionella lösningar erbjuder flera gånger om. Det gör att det tål ett högre pris. Och när volymerna ökar kommer priset att gå ner.
Det är inte första gången som Peter Johansson är med och utvecklar en produkt hela vägen från start till kommersialisering. Han började sin bana på SAAB, där han var med om att ta fram den diffbroms – ursprungligen tänkt för rallybilar – som kom att bli Haldex Traction och hamnade i Audi TT med flera.

Att den globala koncernen Kongsberg Automotive AS i fjol klev in som delägare blev ytterligare ett styrkebevis för Chassis Autonomy.
– Genom Kongsberg Automotive har vi fått ett tillskott av kompetens inom områden som elektronik, mjukvara och durabilitytester. Bara en sån sak som att kunna nyttja deras inköpsorganisation för att hitta leverantörer är en stor fördel, säger Peter Johansson.
Tyngst av allt väger dock det förtroende det innebär att ha en etablerad industriell partner i ryggen.
– Det är en garant som säkerställer att vi klarar de åtaganden som produktion i stora serier kräver.
Företagen samverkar på flera plan. Bland annat genomför de gemensamma monteringsprov med hjälp av 3D-printade komponenter för att optimera kommande produktionslinor och flöden.
– Det ger bra input. I det arbetet ingår att se över vilka produktvarianter som kan bli aktuella, liksom hur vi produktionstekniskt löser konstruktionen för att slippa bekymmer senare, säger Peter Johansson.
FKG har han haft koll på både under tiden på SAAB och Nevs. I och med att Chassis Autonomy nu växer och närmar sig skarpt läge var det rätt läge att gå med nu, anser han.
– Ja, dessutom tycker jag att organisationen driver bra frågor. Som den om betaltider. Stora OEM:er bör ha samma villkor som andra, säger Peter Johansson.

Men som gammal rallyförare, ska du verkligen gå i bräschen för att ta bort ratten?
– Ha ha, jag har faktiskt diskuterat det där med kollegor, både i rally- och bilbyggarbranschen. Men en övergång till autonoma fordon sker inte över en natt och vanliga bilar blir nog kvar parallellt länge än.
Du lär förresten ha spöat trefaldige formel 1-världsmästaren Ayrton Senna på tävlingsbanan i ett VM?
– Stämmer, jag kom sjua medan han blev tolva. Men det ska väl tilläggas att detta var tidigt 80-tal och sporten var go-cart.

Bilden: Växlar upp. Grundarna Peter Johansson och Thomas Li på Chassis Autonomy i Trollhättan invigde nyligen sitt nya utvecklingscenter. Samtidigt krymper avståndet till en efterlängtad industrialiseringsfas för bolaget.