Nyheter från FKG

Det är mycket tal om IT, automatisering och drivmedel i den omställning som bilindustrin är mitt uppe i.
Men vad händer när det gäller transmissionen?
Nyhetsbrevet tog kontakt med Elias Häggström, Director of Gear Technology på Leax, för att få veta mer.

Efter flera år som projektledare inom den mer direkta produktionen tog Elias Häggström ett nytt steg i karriären i höstas. Då började han forma en grupp på Leax i Köping som ska arbeta med att forma framtidens växellådsteknik.
– Tanken är att vi ska fokusera på design och produktutveckling, säger han.
Sedan elbilsutvecklingen tog fart på allvar för några år sedan har Leax fått fokusera en hel del på hur transmissionen ska se ut. För egen del har Elias Häggström varit med från prototyputveckling till serieproduktion för bland annat Volvos och Polestars första elbilsmodeller som togs fram 2016, två år före serieproduktion.
– Sedan dess har det hänt mycket, och det fortsätter att hända mycket, säger han.

Högre krav på hållbarhet
En speciell sak med de nya elektriska drivlinorna är att de inte har en stegad växellåda där föraren växlar kugghjul allt eftersom farten ökar och det krävs utväxling.
I stället handlar det som regel om samma kugghjul som är igång hela tiden. Dessutom är varvtalen betydligt högre – upp till det dubbla – än i en konventionell, fossildriven bil.
Det ställer högre krav på både hållbarhet och precision. Det blir även en utmaning att hålla nere ljudvolymerna från transmissionen, så kallad Noise, Vibration and Harness (NVH).
– Ljuden från växellådan blir ju mer påtagliga när du inte har en brummande motor som maskerar, säger han.Men när samma kugghjul är inkopplade helat tiden – då borde väl växellådorna slitas snabbare? En fråga som är lite för tidig att ställa, enligt Elias Häggström.
– De har ju inte funnits på marknaden så lång tid än, så det återstår att se. Samtidigt är de designade för att hålla för de förväntade körcyklerna, säger han.
Till sin hjälp för att göra delarna i transmissionen mer slitstarka har de ny teknik. Bland annat arbetar Leax med så kallad powerskiving. En kombination av fräsning och kugghyvling där både verktyg och material roterar i hög hastighet.
– Det ger flera fördelar. Du kan köra tre, fyra gånger snabbare och ändå styra formen på kuggen på ett annat sätt. Det går även att bearbeta hårdare material, säger han.
Leax har i dag ett tiotal powerskiving-maskiner igång, en investering som kostat en hel del.
– Men nu när vi har fått det att fungera betalar det sig, säger han.

Tunnare men hårdare
Även härdningen har krävt en del investeringar för att leva upp till nya krav. Elbilarna behöver spara vikt överallt där det går, vilket även innebär att kugghjulen gärna får bli mer tunnväggiga. På Leax har de fått ihop den ekvationen med hjälp av så kallad LPC-härdning (Low Pressure Carburizing). Istället för att härda med olja används gas, och det sker i ett vakuum.
– Det har varit mycket utmaningar med att få det att fungera. Men det ger mindre formförändringar, och det går även snabbare än med klassisk sätthärdning, säger Elias Häggström.
Din arbetsgrupp har varit i gång sedan årsskiftet, vad var det första ni satte igång med?
– Vi har gjort en hel del saker, men en av de första sakerna var att vi skapade ett eget verktygssliperi. Så att vi kan slipa och optimera våra egna kuggverktyg. Det ger mer kontroll.

Fakta: Elias Häggström
Yrke: Civilingenjör med inriktning på maskinteknik.
Ålder: 36 år.
Bor: Arboga.
Familj: Sambo, katter och hönor.
Intressen: Att renovera hemma, vi bor på en gammal gård.
Kör: En elbil, Volkswagen ID4. Jag har även satt upp solceller så att jag ska kunna vara självförsörjande med drivmedel.

Fakta: Leax
Företaget tillverkar komponenter till en rad olika branscher, allt från telekom till tung fordonsindustri. De har cirka 1 200 anställda på nio fabriker. Huvudkontoret ligger i Köping. Förutom i Sverige har de anläggningar Kina, Brasilien, Tyskland, Ungern och Lettland. Omsättningen ligger på cirka 1,5 miljarder.